Il mio diritto di camminare da sola nel parco

Quasi tutti i giorni vado a passeggiare nel parco vicino a casa con il mio cane. 

Foto: M. Barzi

La sua presenza decide il percorso da fare. Esistono nei parchi urbani aree dove i cani possono correre, zone risparmiate dall’architettura del paesaggio, dove la vegetazione cresce spontanea e abbonda la biodiversità. Il mio cane adora queste aree piene di tracce da annusare.

Non ho mai temuto di essere aggredita durante queste passeggiate e non certo perché io mi senta rassicurata dalla sua presenza. Non ho alcun timore a lasciare i percorsi principali del parco, ad allontanarmi dalle zone che normalmente vengono frequentate dagli anziani del quartiere, o dai bambini e dai loro genitori.

Non programmo il percorso in relazione a quante altre persone presumibilmente incontrerò: gruppi di ragazzi che prendono il sole o si radunano sotto qualche grande albero, adulti che leggono un libro seduti su di una panchina, soggetti di tutte le età che fanno esercizio fisico, signore con il cane che passeggiano come me. So che nessuna di queste presenze costituisce una minaccia, immagino anche che esse siano l’unica mezzo per evitare che si concretizzi.

Eppure il tipo di percorso che il mio cane mi spinge a fare prevede di procedere lungo tratti nei quali difficilmente s’incontra anima viva, luoghi oggettivamente ideali per un agguato. Ma per diventare pericoloso non basta che un luogo sia poco frequentato, bisogna anche che ci sia qualcuno che decida di usarlo come terreno di caccia - e che individui una possibile preda, qualcuno che sia intenzionato ad aggredire, avendo studiato la possibilità di agire indisturbato. Naturalmente non posso escludere  a priori che il mio abituale percorso possa diventare il terreno di caccia di un predatore e tuttavia non credo alla possibilità che lo diventi.

Solo per signore. Trasporto pubblico e questioni di genere

Che il trasporto pubblico sia la soluzione strategica per combattere gli enormi danni ambientali ed economici prodotti dall'espansione della mobilità individuale motorizzata è un'affermazione pressoché scontata.  Tuttavia la realizzazione di reti efficenti di trasporto collettivo è questione che si scontra con gli interessi contrapposti su cui spesso si basano le politiche dei governi.

La priorità degli investimenti va ancora alla costruzione di autostrade perchè questo tipo di infrastruttura è la spina dorsale del modello di  sviluppo territoriale novecentesco, tutt'altro che superato in Italia, che fa parte dei cosiddetti paesi sviluppati, come in India il cui impetuoso sviluppo economico è rappresentato, per quanto riguarda gli effetti territoriali, dalla costruzione di 39 nuove autostrade sui cui progetti e relativi finanziamenti il governo sta discutendo in questi giorni.

Uno degli effetti più noti di questo modello di sviluppo territoriale è l'enorme dipendenza dal petrolio che, nel caso del secondo paese più popoloso al mondo, si traduce in 145 miliardi di dollari all'anno per l'importazione di greggio. Il Ministro del Petrolio M. Veerappa Moily, conti alla mano, ha proposto ai suoi concittadini di utilizzare il trasporto pubblico almeno una volta alla settimana per risparmiare 23 miliardi di dollari, una cifra considerevole visto il deficit nella bilancia dei pagamenti del paese asiatico. Egli stesso, dal 9 ottobre scorso, viaggia ogni mercoledì sulla metropolitana per recarsi al suo ministero.

L'iniziativa del ministro Moily a sostegno del trasporto pubblico ha tuttavia poco in comune con l'esperienza quotidiana dei 2,3 milioni di passeggeri della metropolitana di Delhi, spesso costretti per raggiungerla ad avvalersi di altri mezzi di trasporto su gomma, dai taxi ai rickshaw che intasano le strade della capitale, cosi' come gli affollatissimi e lenti autobus.

Le difficoltà degli spostamenti in Delhi si aggravano per le donne, la cui scarsa presenza come utenti della metropolitana e' testimoniata dalle esigue file che si fomano agli ingressi dotati di metal detector. Per evitare che esse siano oggetto di molestie sessuali,  un vagone di ogni treno viene esclusivamente destinato a loro. Dopo il caso eclatante della studentessa morta a seguito di una violenza di gruppo avvenuta su di un bus di Delhi, l'istituzione dei vagoni solo per donne é senz'altro apprezzabile, pur sembrando una forma di segregazione. Tuttavia continuano a sussistere gli elementi d'insicurezza per le donne che si spostano nella città, soprattutto nelle ore serali, quando diventa sconsigliabile camminare su strade male illuminate, spesso prive di marciapiede  e sopratutto progettate per il traffico veicolare.

Rispetto alla situazione problematica della mobilità urbana, la metropolitana di Delhi, con le sue 6 linee che si estendono per 190 chilometri,  ha cominciato ad essere operativa solo nel 2002. Altri 108 chilometri saranno aggiunti alla rete attuale con l'intento di sgravare l'enorme traffico veicolare generato da uno sviluppo urbano che ha portato lo stato dove risiede la capitale indiana ad incrementare, tra il 1991 ed il 2011, la propria area urbana del 62,5% e la popolazione del 77,8%, secondo lo Statistical Abstract 2012.

 

Il caso della metropolitana di Delhi e dei suoi vagoni destinati alle donne dimostra come su di un buon trasporto pubblico si appoggi anche la possibilita' di aumentare la percentuale di donne occupate, in India drammaticamente ferma al 10,58% (un quinto di quella maschile). Condizioni piu' sicure ed efficenti per muoversi tra l'abitazione ed il lavoro possono supportare l'occupazione femminile, oltre ad essere una valida alternativa per coloro che utilizzano l'auto privata e generare un considerevole risparmio energetico. In questo senso l'esempio del Ministro indiano del Petrolio potrebbe essere molto piu' che simbolico.

In Italia non c'è nessun ministro che va a lavorare con i mezzi pubblici e l'importazione di petrolio ci costa 55 miliardi di dollari all'anno. Nessuno sembra avanzare proposte organiche affinchè un trasporto pubblico efficiente possa migliorare  le condizioni difficili della mobilità urbana e ridurre la dipendenza energetica del paese. Men che meno ci si interroga su quanto una mobilità sostenibile, anche da un punto di vista di genere, possa aumentare le opportunità per le donne di partecipare alla vita econimica, in una situazione in cui, relativamente a questo indicatore, il nostro paese è al 97 posto del Global Gender Gap Index 2013 del World Economic Forum.

Michela Barzi Millennio Urbano

 

Nel sottopassaggio meglio non passare di sera. La vita delle donne nella morsa della mobilità urbana

Nel sottopassaggio meglio non passare di sera, magari ti rapinano. 

In più devi fare 80 gradini tra scendere e salire, che tra pancione e bimbo da prendere in braccio è una bella fatica. Poi quando esci dal metrò, se vedi l'autobus arrivare dall'altro lato della strada, devi attraversare al volo, senno ti tocca aspettare nel buio. E allora rischi, perchè sono le sette e mezza di sera e devi tornare a casa a preparare la cena. Forse ci sono pensieri come questi all'origine della tragedia che si è consumata la sera di domenica 20 ottobre 2013 sull’asfalto di un grande viale di Milano. Per ora si possono fare solo ipotesi sul comportamento della sfortunata giovane madre, ma è esperienza comune l’insicurezza che ispirano le strade e le infrastrutture che ogni giorno gli abitanti delle città utilizzano per spostarsi. Sono soprattutto le donne le vittime di questa insicurezza e del senso d’impotenza che essa ispira. Meglio  tentare un attraversamento rischioso, utilizzando un varco dello spartitraffico, piuttosto che avventurarsi in un sottopassaggio, forse considerato ancora più pericoloso del viale concepito per lo scorrimento veloce delle auto. 

La pianificazione orientata alle necessità delle auto più che a quelle delle persone ha segmentato i percorsi urbani in settori della cui importanza è testimonianza la quantità di danaro pubblico investita per la loro realizzazione. Non è un caso che il sottopassaggio che conduce alla stazione della metropolitana, meta o provenienza della donna investita, abbia dall’altro lato del viale un posteggio per auto.

La mobilità ha una relazione fortissima con il valore sociale che hanno le funzioni di cura, ancora largamente sulle spalle dell'universo femminile.  Fare la spesa, portare i figli a scuola, andare a lavoro, occuparsi delle necessità degli anziani, sono attività che generano spostamenti, molto difficili nella città intasate dal traffico automobilistico e  ancor di più se si è una donna che deve necessariamente portare con se bambini piccoli e usare i mezzi pubblici. 

La questione  dell'impatto della moblità sulla qualità della vita delle donne per ora non trova posto nemmeno tra gli indicatori che dovrebbero misurare quanta strada c’è ancora da fare per raggiungere l’obiettivo di città in grado di non nuocere ai propri abitanti ed, in generale, al pianeta. Al di là delle buone intenzioni enunciate per rimediare ai guasti delle città contemporanee, va  infatti registrato che fino ad ora i tentativi di mettere in discussione i principi dell’urbanistica modernista novecentesca non sono riusciti a far coincidere il concetto largamente utilizzato (ed abusato fino al limite della sua trasformazione in slogan) di sostenibilità con soluzioni in grado di sovvertire il modello dominante di pianificazione urbana, e questo  vale in particolare per gli effetti che esso ha avuto sulla vita delle donne.

Finchè le politiche per la mobilità urbana, oggi largamente avulse dalle scelte di governo del territorio, non metteranno al centro le necessità del suo attore principale, perché è ormai dimostrato che sono molto di più le donne a spostarsi rispetto agli uomini, finchè non saranno riconosciute le specifiche necessità legate al genere e non si metterà al centro il ruolo che esso esercita nella società, muoversi nelle nostre città a misura d'auto sarà, per le donne e non solo, una sfida da affrontare all'insegna della quotidiana insicurezza.

  Michela Barzi  Millennio Urbano

Che rapporto c'è tra la violenza sulle donne e la pianificazione urbana?

La recente ondata di violenze sessuali che ha avuto come teatro le città indiane ha suscitato enorme indignazione e reazioni da parte delle donne ed ha messo in luce le relazioni che esistono tra la qualità degli spazi urbani e la sicurezza. 

In un articolo apparso il 28 settembre 2013 su The New York Times Neyaz Farooque raccoglie la testimonianza della ventiquattrenne Janaki Sharma,  produttrice presso una stazione radiofonica,  che fa la pendolare per circa 40 chilometri dalla sua casa, nel settore occidentale di  Delhi,  fino al suo posto di lavoro, incontrando nel tragitto attraverso la città "ogni sorta di maniaci, pervertiti ed imbecilli". Secondo la sua esprienza, il loro comportamento è diverso in relazione a dove avvengono gli incontri, ovvero nel metrò, sugli autobus, nella loro attesa, o camminando lungo l'ultimo tratto di strada desolata che deve fare a piedi.

Il disegno degli spazi urbani non è indifferente alle condizioni che favoriscono gli attacchi contro le donne. Sono soprattutto i luoghi di confine delle grandi infrastrutture viarie, come l'anello stradale che circonda New Delhi, per vasti tratti senza semafor,i e che intercetta molte aree desolate della citta , a favorire gli attacchi attuati da veicoli in movimento. In generale l'illuminazione delle strade è pensata per i veicoli che vi transitano e non per i pedoni. Aumentare la sicurezza per i pedoni può quindi contribuire alla diminuzione degli attacchi alle donne. Inoltre rendere le strade luoghi pieni di vita, dove si affacciano negozi e dove sostano venditori ambulanti, è una forma di controllo sociale che disincentiva il crimine, in particolare la violenza contro le donne.

Anche il diffondersi di quartieri recintati può creare le condizioni favorevoli agli atti criminali. Gli spazi esterni a questi insediamenti  diventano terra di nessuno  e  possono  essere  luoghi d'elezione per atti violenti. Allo stesso modo anche l'esistenza delle cosiddette zone di esclusione urbana, ovvero gli slum di città come Delhi o Mumbai, favorisce i comportamenti violenti da parte di coloro che vi abitano. Città più inclusive ed egualitarie sono  più sicure per le donne perchè meno esposte al prodursi della violenza di strada. Al contrario,  dove si creano quartieri esclusivi per la classe medio-alta si producono per converso i ghetti dell'esclusione sociale. Non è un caso che i membri della gang di violentatori che a Delhi uccisero una studentessa di 23 anni e l'autore della violenza contro una fotogiornalista di Mumbai provenissero da slum di quelle città.

Al di là delle città indiane, le cui trasformazioni sono tumultuose quanto lo sviluppo del paese, è in generale vero ovunque che gli spazi urbani se sono sicuri per i pedoni lo sono anche pe le donne e che se le strade continuano ad essere pensate solamente come infrastrutture di transito per le auto l'insicurezza urbana troverà sempre il modo di prodursi. Lo sottolineava già Jane Jacobs* a proposito delle grandi città americane, le cui violente trasformazioni per far posto ai viadotti sopralevati funzionali al traffico automobilistico avevano prodotto profonde ferite sociali. Il modello della strada urbana sulla quale si affaccino edifici per varie funzioni, con la sua vita fatta di abitazioni, uffici, esercizi commerciali e transito pedonale era negli anni '60 per Jacobs, così come oggi, un buon antidoto alla criminalità ed un valido dispositivo d'inclusione sociale.

* Cfr.Vita e morte delle grandi città. Saggio sulle metropoli americane, Torino, Einaudi, 1969-2009.

Michela Barzi. Questo articolo è tratto da Millennio Urbano

Difesa della famiglia tradizionale e crisi del Mulino Bianco way of life

La stampa italiana, da sempre in ritardo e poco preparata sulle questioni dello sviluppo delle città e del territorio, non ha colto il nesso che esiste tra la difesa della famiglia tradizionale,  che la pubblicità della Barilla non metterà mai in discussione, secondo il suo presidente, e la crisi del Mulino Bianco way of life.

Eppure sono due facce della stessa medaglia.

Nel modello di famiglia  basato sull’unione eterosessuale e sul lavoro di cura svolto dalla donna, non solo si rispecchia l'arretratezza della società italiana, si annida anche un altro aspetto, pochissimo evidenziato proprio per effetto del ritardo culturale del  paese, che fa riferimento al territorio ed al suo sviluppo.  Il sogno della casa in campagna, lontano dagli elementi corruttori, della città sulla salute e la morale,  è ancora estremamente presente nella società italiana ed ha un sua concreta ricaduta nel fenomeno comunemente denominato con le espressioni consumo di suolo, cementificazione con le quali s'intende indicare la dispersione insediativa.  Complice la motorizzazione individuale di massa, a tutti è stata data la possibilità di trovare sul mercato immobiliare una casa immersa nel verde a 10 minuti d'auto dalla città. In molti si sono fatti sedurre da simili messaggi pubblicitari, anche perchè i prezzi della cosiddetta campagna sono inevitabilmente più bassi di quelli della città. Salvo poi scoprire che sul prato che fa da sfondo alla finestra del soggiorno fra non molto sorgerà un'altra bella fila di villette uguali a quelle in cui vivono. E allora addio campagna e non si pensi di mettersi in salvo dal fenomeno optando per una porzione di qualche bella casa rurale ristrutturata, tanto prima poi anche lì ci arriva la città, sotto forma di  nuova strada/centro commerciale/villettopoli.

Molti dei seguaci del Mulino Bianco way of life si sono tramutati in difensori del territorio ed in battaglieri oppositori del consumo di suolo e della cementificazione, forse un po' presi dalla sindrome N.I.M.B.Y., (Not In My Back Yard),  o un po' convinti di aver sbagliato ad abbandonare la città, dalla quale dipendono per moltissimi servizi e per i posti di lavoro, che poi alla fine è arrivata anche dove credevano che ci  fosse la campagna. Forse, nel frattempo, anche la loro famiglia tradizionale è sparita per effetto elle separazioni, in questi anni molto più frequenti dei matrimoni, e magari  qualcuno si è reso conto che è meglio vivere vicino ai servizi urbani per la gestione dei figli,  soprattutto se si è genitori separati.

La dichiarazione radiofonica di Guido Barilla a favore del modello di famiglia tradizionale altro non sarebbe quindi che una variante degli spot pubblicitari del gruppo che porta il suo nome. Si chiama operazione di conferma del posizionamento sul mercato (positioning) e consiste nel ribadire che il suo marchio di pasta e di prodotti da forno è il preferito dagli italiani. Se gli italiani sono in maggioranza omofobi, sessisti, a favore della famiglia tradizionale e tanto innamorati della vita agreste, per una sorta di proprietà transitiva, anche il marchio sarà a favore di quel modello e non darà spazio ad altra immagine che non sia quella della famiglia in cui la donna si presume chiusa nel suo “regno” domestico, ben rappresentato dalla casa unifamiliare extraurbana. La difesa di quel modello però  non fa  i conti con la crisi del Mulino Bianco way of life che non attira più i nuclei famigliari di nuova formazione. L’estrema flessibilità della condizione esistenziale delle  nuove generazioni mal si concilia con il vecchio sogno domestico, quello della canzoncina che nel 1939 metteva in relazione una condizione economicamente stabile con la casettina in periferia e la mogliettina giovane e carina. Forse è il caso che anche gli imprenditori si accorgano di quanto sia cambiata la società italiana, da allora.
Michela Barzi Millennio Urbano

Michela Barzi: muoversi secondo i generi

Secondo il rapporto del Parlamento Europeo The role of women in the green economy: the issue of mobility del 2012, che utilizza fra l’altro i dati emersi da un’indagine svolta in Lombardia nel 2002 relativa alle modalità di spostamento delle persone, vi sono significative differenze circa le modalità e la frequenza della mobilità di uomini e donne.

 L’auto privata è il primo mezzo di trasporto per la maggioranza dei circa 580,000 soggetti intervistati  indipendentemente dai sessi, ma le donne registrano un tasso di utilizzo di 8 punti percentuali inferiore agli uomini. Esse sono passeggere di un’automobile per l’8,4% in più degli uomini e rappresentano il sesso che utilizza maggiormente i mezzi di trasporto pubblico (+ 4,4%), la bicicletta (+ 1,1%) ed i loro piedi (+ 4,4%), mentre per quanto riguarda gli spostamenti su motocicletta sono sotto dell’5,4%. Complessivamente le donne si spostano in modo sostenibile per una quota del 10% superiore agli uomini. Questo dato, tra gli altri, spiega perché il ruolo delle donne sia determinante nello sviluppo dell’economia sostenibile, dentro la quale la questione della mobilità è di fondamentale importanza.

Il servizio di trasporto pubblico diventa poi un vero  e proprio servizio a favore delle donne se è in grado di sollevarle dal compito di accompagnare i figli a scuola ed in generale di farsi carico degli spostamenti dei componenti non motorizzati della famiglia. Le donne potrebbero inoltre essere delle partner assai utili nella messa a punto di politiche che orientino le persone verso forme di mobilità sostenibile. Tenendo conto che si tratta di una necessità indiscussa per gran parte del territorio della regione Lombardia, anche per contrastare l’inquinamento atmosferico molto spesso fuori dai parametri di legge,  gli incentivi alla mobilità sostenibile dovrebbero essere maggiormente orientati all'utenza femminile. Il car sharing elettrico ad esempio, se ben collegato alla rete del trasporto pubblico e non relegato ad essere un servizio secondario per chi viaggia sui treni di Trenord, come nel caso del poco conosciuto ed utilizzato servizio e-vai,  potrebbe avere nell'utenza femminile il suo punto di forza. Lo studio del Parlamento Europeo sottolinea inoltre come, a differenza degli uomini, le donne utilizzano l’auto per una serie di spostamenti che vanno molto oltre il tragitto casa-lavoro e che sono invece legati agli acquisti ed alle attività di cura. Per questi brevi viaggi la presenza di una rete diffusa alla scala anche extraurbana di postazione del car sharing potrebbe incentivare il progressivo abbandono dell’auto privata, peraltro sempre più costosa ed insostenibile viste l’aggravarsi delle conseguenze della crisi economica, a favore di una mobilità che sappia integrare i differenti modi con i quali le donne già ora si spostano.

Le donne possono quindi giocare un ruolo decisivo nella definizione di politiche regionali per la mobilità sostenibile ed è importante che le elette in consiglio regionale sappiano riconoscere la centralità di questa tematica e rappresentare le istanze di quella parte di popolazione che già orientata verso l'utilizzo di modalità di trasporto meno inquinanti, più funzionali ad uno sviluppo territoriale equilibrato ed anche in grado di sostenere, in concreto e non per slogan, la cosiddetta green economy.
Michela Barzi Millennio Urbano

Michela Barzi

Sono Michela Barzi alle ultime elezioni regionali candidata con la lista Etico Sinistra per Ambrosoli Presidente. Sono laureata in Architettura allo IUAV di Venezia e mi occupo di pianificazione territoriale ed urbanistica. Vivo a Varese con mia figlia Carla di 15 anni.

Mi sono candidata non avendo avuto precedentemente nessuna esperienza politica, e sono stata coinvolta nella definizione del programma sulle politiche per il territorio sia delle lista che della coalizione.

Nei miei post su Politica Femminile mi occuperò di città, territorio, mobilità, ambiente da un punto di vista di genere.
Oltre che sul mio sito, mi trovate anche su twitter e su facebook.

A presto

Michela Barzi